如果你近期正好人在匹兹堡,也许可以考虑多待一段时间。不久后,你将有机会通过当地Uber软件叫来一台无人驾驶汽车——没错,就是那种没有司机、过去大部分时间该名词都与谷歌捆绑一块的无人驾驶汽车,只要Uber一下,普通民众都有机会体验一把无人驾驶的乐趣。

由于是无人驾驶汽车在公共领域的首秀,考虑到安全问题,Uber给每部汽车都配备了监测人员,以应付驾驶过程出现的突发事件。

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看到这里,平时不关注科技新闻的人可能有所疑惑,好好的共享经济平台,怎么也投入到无人驾驶领域了呢?

要想了解Uber背后的布局逻辑,可以先看这么一组数据:2030年将有1.2亿自动驾驶程度不同的机动车上路,为美国经济节省下1.3万亿美元,且因生产力提升而带来约5070亿美元的经济效益,同时有效减少事故成本约4880亿美元与拥堵成本1380亿美元。也意味着,大势所趋下Uber一旦没跟上脚步,将来有可能会被冲击得体无完肤。

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所以早在2015年2月3日,Uber就宣布与卡内基梅隆大学合作在匹兹堡建立Uber高级技术中心,专门钻研无人驾驶技术。完成中心建设后,Uber先是挖来卡内基梅隆大学机器人工程中心前负责人Johor Bares当主管,继而又投入5亿美元自建地图,从Google Maps团队挖走多名高管。

根据彭博社报道,Uber已于今年5月份开始无人车的道路测试。

♦Uber准备下盘什么棋♦

面对人们”抛弃平台司机“的质疑,Uber首席执行官Travis Kalanick大方通过媒体进行回应,他首先表示无人驾驶项目的研究尚需时日,近期不可能大规模投入使用;其次,他认为无人驾驶汽车无法完全取代人力驾驶,因为总有一些路线无法通过人工智能获取,这时就需要人工驾驶专车代劳。

在业内人士看来,Uber此举目的主要为扩大自身的获利规模。一旦无人驾驶技术成熟,将能为平台省下一大笔支付专车司机的费用。而近期Uber收购的以色列货车无人驾驶初创企业Otto,还能帮助Uber以绝对优势涉猎货车运输领域。

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总而言之,就技术而言,Uber本次匹兹堡的大动作并没有实现本质突破,不过在商业层面上,则催化了巨头之间的技术竞赛氛围——谁能最快研发出来,谁就占尽了先机。

抢尽先机的那位,有机会成为下个智能时代的弄潮者。

目前投入无人驾驶技术研究的巨头,既有谷歌、苹果、特斯拉等互联思维企业,也有诸如宝马、福特这等传统车企,因此我们不难理解Uber的焦虑。

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激烈的竞争格局当中,一批来自以色列的初创企业在其中扮演了重要角色。

例如不久前刚与特斯拉”和平分手“的Mobileye,(一场夺命车祸,掀翻了特斯拉与以色列技术供应商的友谊小船……| 特稿)便是不折不扣驾驶辅助系统的全球领头羊。其独特算法让汽车摄像头拥有了大脑,当驾驶者遇到复杂的路面情况时,汽车能分析其危险性,让驾驶者得到足够多的警告。

凭其出色的驾驶系统,Mobileye被诸如宝马、通用、沃尔沃、现代等多家全球汽车公司应用于生产的车辆中。

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就在几天前,福特宣布拿下以色列计算机视觉技术和机器学习技术初企SAIPS——其处理和识别输入信号的深度学习技术,是构成自动驾驶系统的关键成分。换而言之,SAIPS将帮助福特无人驾驶汽车理解实时采集到的数据,更好对路况做出反应。

福特计划于2021年推出一支可用于打车服务的商业无人车队。

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独具慧眼的通用汽车,早在2010年就开始布局,成立风险基金来投资有潜力的交通初创企业。该项基金至今投过两家以色列企业,分别为无线电源企业Powermat以及无源TDR技术企业Sital Technology。

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以色列企业向来擅于跨学科研究,因此即使是复杂的无人驾驶领域也能快速发展,除一般常见的视觉辅助系统,走得前沿的尚有3D感应、视频与图像处理系统等等,皆是构成无人驾驶技术的重要元素。

♦国内无人驾驶现状♦

根据美国波士顿咨询公司(BCG)预测,中国将在15年内成为全球最大的无人驾驶汽车市场。2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1200万辆,而超过四分之一在中国售出。在国际科技巨头的环伺下,国内无人驾驶企业是否有机会在未来的产业爆发中分一杯羹?

当中有几家企业的动向值得我们关注。

其一是自2013年开始便在研发无人驾驶技术的百度,其在2015年12月宣布成立自动驾驶事业部,同时宣布了“三年商用,五年量产”的发展计划。在今年4月份的往返测试中,百度无人驾驶车成功实现实现跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作,完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速(离开车流)的不同道路场景的切换。其中测试时最高速度达到100公里/小时。

同时,百度还携手福特向VelodyneLiDAR投资1亿5000万美元,两家各出7500万美元——VelodyneLiDAR是一家激光雷达开发和制造企业,能让无人驾驶汽车利用激光来确定建筑物、其他汽车,乃至于每一条路线的位置。

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其二则是在2014年宣布SEE 计划的乐视。今年刚过去的北京国际汽车展览会上,乐视在会上第一次发布了研发的概念车,其中无人驾驶、电磁充电技术和高速互联网连接成为乐视宣传攻势中的亮点。

乐视CEO贾跃亭在近期接受的外媒采访中表示,希望可以超越特斯拉,把整个产业带入一个新时代。

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另一巨头腾讯则也在今年祭出动作,2016年3月23日,腾讯CEO马化腾、富士康董事长郭台铭和郑州和谐汽车董事长冯长革在河南郑州共同签署了《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》。

富士康和腾讯共同投资的电动汽车公司Future Mobility在今年3月1日注册,到了4月,该公司挖走了宝马电动汽车核心研发团队的4名成员。

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最早可能在今年,中国政府将出台一则道路路线草案,目标是在三到五年内让无人驾驶汽车上高速公路,到2025年在城市启用无人驾驶汽车。

路透社认为,这一草案将制定一整套技术标准,包括在汽车沟通,基础设施,以及监管政策上的共识,中国统一的标准框架与美国各州法律和标准的“大杂烩”形成了鲜明对比,自上而下的政策方向可能让中国在相关领域超越美国和欧洲。

♦无人驾驶困境♦

无论是国内还是国外,无人驾驶依然存在许多需要解决的问题。

其一是法律责任厘清上,一旦发生安全事故,究竟是是驾驶员负责,还是由研发ADAS的车企负责?这给立法者和相关管理部门提出了一个尖锐的问题。

其二是人身安全上,设计之初要能把所有复杂的路面情况都考虑得非常周全,是件非常难的事情。谨慎如特斯拉,每天几万里的测试还是出了事故。

其次则体现在信息安全风险,作为跟移动互联网密切融合的车联网,黑客的入侵与攻击,对于研发无人驾驶的企业来说是一个巨大挑战。

因此,在正式投入量产前,所有无人驾驶技术车企业都免不了要经历这些”阵痛“,只有把眼前的这些问题解决了,产业的发展才有可能进入到下一阶段。

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